Un progetto intermedio per provare ad affrontare l'emergenza traffico di Perugia senza attendere i tempi lunghi delle grandi opere. È questa la filosofia alla base della proposta elaborata da Fabio Maria Ciuffini e Giampiero Rasimelli e pubblicata da Passaggi Magazine, nell'ambito di un lavoro sulla mobilità urbana e territoriale portato avanti da oltre un anno insieme all'associazione Perlumbria. L'idea non nasce con l'ambizione di sostituire il Nodo di Perugia né di superare le strategie di lungo periodo sul sistema ferroviario regionale, ma di intervenire nel frattempo, migliorando infrastrutture esistenti e anticipando alcune funzioni delle opere più ampie già al centro del dibattito.
La proposta parte da una constatazione: Perugia continua a fare i conti con una rete infrastrutturale considerata dagli autori inadeguata rispetto all'evoluzione urbanistica, economica e sociale della città. Il problema, secondo il progetto, non riguarda soltanto il traffico locale, ma si intreccia con i flussi regionali e nazionali e con la posizione di Perugia all'interno dei collegamenti nord-sud ed est-ovest dell'Umbria e del Centro Italia. In questo quadro, Ponte San Giovanni rappresenta il punto più delicato del sistema, perché su di esso convergono una parte consistente dei flussi provenienti da direttrici differenti.
È proprio da qui che prende forma l'idea di un intervento capace di agire prima che arrivino a compimento le opere strutturali di più ampia portata. Gli autori stimano un investimento complessivo nell'ordine dei 360 milioni di euro, pari a circa un terzo del costo indicato per il solo Nodo di Perugia, e ipotizzano un orizzonte temporale compreso fra due e cinque anni per la realizzazione degli interventi proposti. Si tratta, è bene precisarlo, di una proposta progettuale e non di un piano già finanziato o definitivamente approvato.
Il progetto individua due obiettivi principali: ridurre la pressione del traffico sull'area di Ponte San Giovanni e ricucire il tessuto urbano periferico che circonda la città compatta, oggi caratterizzato secondo gli autori da una serie di connessioni insufficienti e disomogenee.
La stima più significativa riguarda proprio Ponte San Giovanni. In base ai calcoli e alle verifiche effettuate dagli autori sui dati disponibili, il pacchetto di interventi potrebbe consentire, nella loro valutazione, di abbattere la pressione sul nodo tra il 20 e il 30%. Una previsione che dovrà naturalmente essere sottoposta alle necessarie verifiche trasportistiche, progettuali e amministrative prima di poter essere considerata un risultato acquisito.
Il punto qualificante della proposta è infatti il carattere unitario dell'intervento. Non una singola infrastruttura risolutiva, dunque, ma una rete di opere differenti pensate per funzionare insieme: ferrovia, trasporto pubblico, viabilità esistente, nuove connessioni e interventi puntuali sulle principali strozzature.
Uno dei tasselli più interessanti riguarda la Ferrovia Centrale Umbra. La proposta prevede un breve collegamento tra la stazione FCU della Pallotta e la stazione ferroviaria di Fontivegge, riprendendo in parte un'idea già contenuta nel Piano regionale dei trasporti del 1988, che prevedeva un collegamento fra Sant'Anna e Fontivegge.
L'obiettivo sarebbe quello di collegare in maniera più efficace le aree servite dalla FCU con la città compatta e, attraverso Fontivegge, con il sistema costituito da Minimetrò, BRT e rete ferroviaria. In questa configurazione la FCU assumerebbe, secondo gli autori, una funzione assimilabile a quella di una metropolitana territoriale, capace di intercettare una parte degli spostamenti oggi effettuati in automobile.
Il nuovo collegamento avrebbe inoltre la funzione di valorizzare gli investimenti già realizzati sulla FCU e sul BRT e potrebbe contribuire a rendere più integrato il sistema del trasporto pubblico perugino. La prospettiva indicata è quella di un sistema nel quale FCU, FS, Minimetrò e BRT non siano infrastrutture separate, ma componenti di una rete unica.
Il secondo grande asse della proposta riguarda invece la viabilità. Gli autori suggeriscono di anticipare alcuni tratti del futuro Nodo di Perugia, rendendoli funzionali già prima del completamento dell'intera opera. Il primo intervento, indicato come N1, riguarda il collegamento fra Collestrada e Madonna del Piano. L'idea è integrare il nuovo tratto con la viabilità già esistente, in particolare con via della Valtiera e strada della Ferriera, migliorandone la funzionalità e intervenendo anche sullo svincolo di Collestrada.
La logica è quella dell'anticipazione funzionale: realizzare una parte definitiva del sistema futuro in modo che possa produrre benefici già nel breve periodo, senza attendere il completamento dell'intero Nodo. Secondo la proposta, questa configurazione potrebbe contribuire ad alleggerire i flussi diretti verso Ponte San Giovanni.
Una seconda anticipazione, denominata N2, riguarda invece il collegamento Madonna del Piano-Corciano e prevede, nella proposta, anche una galleria nella zona di San Fortunato della Collina. L'obiettivo sarebbe migliorare le relazioni fra E45, quadrante meridionale della città, ospedale regionale, San Sisto e Corciano, anticipando una parte delle funzioni attribuite al sistema complessivo del Nodo.
Una parte rilevante del progetto riguarda poi interventi di dimensione più contenuta, ma considerati strategici proprio perché capaci di eliminare alcune strozzature della rete esistente.
Il primo gruppo, indicato come P1 e P2, interessa Pila e prevede la sistemazione e l'allargamento della Strada del Pino, dalla rotatoria dell'Arringatore sulla SP 344 fino alla strada Pila-San Martino in Colle, oltre al miglioramento degli innesti. L'obiettivo è creare un itinerario alternativo più efficiente verso San Martino in Campo, l'ospedale regionale, San Sisto e Corciano, riducendo al tempo stesso l'attraversamento dell'abitato di Pila.
Il successivo intervento, P3, riguarda invece Colonnetta e il difficile innesto fra la strada Tuderte e la Marscianese. La proposta ipotizza una modifica della geometria dell'incrocio, attraverso l'aumento del raggio interno di curvatura e una semirotatoria, oltre a una rotatoria tra la Marscianese e la SP 344 verso Ponte della Pietra.
Il quarto intervento, P4, si concentra infine sullo svincolo di Collestrada e sugli innesti della viabilità laterale alla E45, con l'obiettivo di intercettare una parte dei flussi prima che raggiungano Ponte San Giovanni.
Il disegno comprende inoltre parcheggi di interscambio tra gomma e ferro e tra automobile e trasporto pubblico, oltre a sistemi di informazione al traffico attraverso pannelli a messaggio variabile.
Anche in questo caso l'obiettivo è favorire un trasferimento modale dall'auto verso il trasporto collettivo. Gli autori sottolineano tuttavia che l'efficacia dei parcheggi di scambio dipenderà soprattutto dall'attrattività e dalla qualità dei servizi sostitutivi che saranno messi a disposizione degli utenti.
Il valore della proposta, al di là delle singole opere, sta soprattutto nel tentativo di cambiare il modo in cui viene affrontata la questione della mobilità perugina. L'idea è superare la contrapposizione fra strada e ferrovia e considerare la mobilità come un unico sistema nel quale ogni componente deve contribuire alla riduzione della pressione sugli snodi più congestionati.
In quest'ottica, il Nodo di Perugia non viene considerato dagli autori un'opera da accantonare. Al contrario, il progetto intermedio nasce proprio dall'esigenza di anticiparne alcune funzioni, mentre il dibattito sulle opere definitive continua.
È una distinzione importante, perché la proposta non promette una soluzione immediata a un problema che affonda le proprie radici in decenni di programmazione infrastrutturale. Propone piuttosto di utilizzare il tempo dell'attesa per costruire una rete più efficiente, intervenendo sulle infrastrutture già disponibili e realizzando quelle parti dei progetti futuri che potrebbero avere una funzione autonoma.
Il progetto è stato sottoposto alla sindaca di Perugia, Vittoria Ferdinandi, che, secondo quanto riferito dagli autori, avrebbe espresso un giudizio positivo assicurando di volerlo prendere in seria considerazione. Passaggi Magazine ha inoltre annunciato che successivamente verranno pubblicati approfondimenti dedicati ai singoli interventi e la lettera inviata dalla sindaca.
Il passaggio successivo sarà quindi quello del confronto istituzionale e tecnico. Per trasformare una proposta in un progetto realmente cantierabile serviranno infatti verifiche trasportistiche, analisi di fattibilità, valutazioni economiche, progettazione, individuazione delle competenze e soprattutto un quadro finanziario in grado di sostenere gli interventi.
Perugia, intanto, continua a misurarsi quotidianamente con la congestione di Ponte San Giovanni e con le difficoltà di una rete chiamata a sostenere flussi diversi e spesso sovrapposti. La proposta Ciuffini-Rasimelli introduce nel dibattito una prospettiva precisa: non aspettare necessariamente la grande opera per cominciare a produrre effetti sulla mobilità.
Il principio è semplice ma ambizioso: utilizzare meglio quello che già esiste, eliminare le strozzature più penalizzanti, creare itinerari alternativi, rafforzare il trasporto pubblico e, dove possibile, anticipare parti delle infrastrutture future. Se le verifiche tecniche confermassero le ipotesi formulate dagli autori, il progetto potrebbe rappresentare una delle possibili strade per intervenire nel breve periodo su uno dei punti più delicati della mobilità perugina.
La partita, tuttavia, è ancora tutta da giocare. Il progetto non è una soluzione già approvata né un finanziamento già disponibile: è una proposta che ora dovrà misurarsi con la verifica tecnica, con le istituzioni e con la capacità di trasformare una visione complessiva in interventi concretamente realizzabili. Ed è proprio questo, in definitiva, il passaggio decisivo per capire se l'idea di un “progetto intermedio” potrà davvero diventare uno strumento capace di alleggerire Ponte San Giovanni e, contemporaneamente, preparare la Perugia dei prossimi decenni.
